中国航运金融衍生品市场亟待完善 西班牙女警一敌五 辽宁炼铁厂火情

中国航运金融衍生品市场亟待完善   □本报记者 张利静   大宗商品价格低迷、运力过剩已经严重困扰全球造船及航运企业,2015年国内造船业出现多家大型民营造船企业倒闭的情况。业内人士认为,2015年多家造船企业倒闭仅仅是个开端,2016年造船及航运业或将出现企业倒闭潮。   2016年1月13日,日本著名航运企业United Ocean集团宣布破产重整,成为今年第一家倒下的航运企业。   2016年1月23日,中海集运发布2015年业绩报告,归属于上市公司股东的净利润约为-28亿元人民币。而2014年,中海集运实现净利润10.61亿元人民币。截至2月15日,我国7家发布2015年业绩预告的上市船企中,2家预亏,2家盈利减少,3家盈利预增,粗略计算净利润预亏约为71亿元。   上海国际航运研究中心发布的《2015年第四季度中国航运景气报告》显示,干散货海运企业中,已有超六成企业长期处于亏损状态,近四成企业流动资金长期处于紧绷状态,而企业融资的难度与成本都已经非常高,有相当一部分濒临破产。   国际上,不少国际航运公司正式进入破产程序。全球造船厂新订单遭遇滑铁卢。波罗的海国际航运公会(BIMCO)分析,与2014年相比,在2015年干散货船订造形势显著下滑。截至2015年12月中旬,三大造船国——中国、韩国及日本的造船厂签署的新合同总量仅为1130万DWT。而在2014年,这三大国家的造船厂签署的新合同达5800万DWT。中国方面下滑尤为显著,2015年,中国各大造船厂所签署的新合同仅为250万DWT。在2014年,全年达3400万DWT。   很多人将这一轮大宗商品及BDI暴跌归结于中国经济转型带来的原材料需求低迷。根据中国海关总署公布的数据,2015年我国大宗商品进口量的增速有所放缓。2015年我国原油进口量增长8.8%,铁矿砂进口量增长2.2%,煤、铜、钢材进口量则分别下降29.9%、0.3%和11.4%,比2014年均出现不同程度的回落。   即使在2015年传统的航运旺季,航运运价依然一蹶不振,中国进口干散货运输市场各船型平均运价低于往年同期。   高盛的报告指出,西澳到中国被称为全球最繁忙的干散货贸易路线,这条线路的航运价格已经从2008年初顶峰时期的44美元 吨暴跌至如今的4.4美元 吨。有专家认为,2016年沿海干散货运价仍有继续探底可能,全年均值或将下降4%左右。   据德鲁里海运证券研究所(DMER)分析:“在未来12至18个月期间我们看不到短期内复苏的希望。因为中国货物进口量下跌之痛将继续萦绕在干散货市场中。而在2016年,因为运价依旧面临巨大压力,因此船舶将依旧入不敷出。而在船舶利用率以及收益方面的复苏的希望也是遥不可及,在短期内不会出现较大的改观。”   航运企业的风险管理比任何时候都显得更为重要。在大宗商品市场上,通过衍生品市场进行价格发现,进而进行套期保值规避现货价格波动风险已是常态。然而,在航运市场上,尤其是中国市场上,这方面还处于起步阶段。有专家指出,中国缺少的不是做大航运金融衍生品的交易量,而是缺少规范运作的交易市场和实体航运业规避风险的衍生品种类。中国航运金融衍生品有进一步完善的空间。 进入【新浪财经股吧】讨论相关的主题文章: